Planwirtschaftlicher Exzess des „Klimakabinetts“? Entwurf sorgt für Entsetzen in der Wirtschaft

Während das sogenannte Klimakabinett in Berlin die medial und vielfach von den Schulen selbst unterstützten Aufmärsche zum „Klimastreik“ nutzen möchte, um die letzten Eckpunkte seines Pakets zum „Klimaschutz“ festzuschreiben, steigt in der deutschen Wirtschaft die Angst vor planwirtschaftlichen Exzessen, die ganze Existenzen von Unternehmern und Bürgern gefährden könnten.

Die „Welt“ hat erste Details über den Verhandlungsstand bekanntgegeben, der in Wirtschaftsverbände durchgesickert sei und der bereits jetzt für große Unruhe unter den Betroffenen sorgt. Was Philipp Vetter und Daniel Wetzel andeuten, klingt alarmierend:

Nachdem am Donnerstag ein Zwischenstand der Koalitionsverhandlungen durchsickerte, herrscht nun Angst vor rigiden Staatseingriffen, Verboten und Steuererhöhungen. Wenn am Freitag die für Klimaschutz zuständigen Ministerien ihre Pläne vorlegen, so die Befürchtung, droht eine Verbotsorgie den Subventionswahnsinn abzurunden.“

Auf das Abstellgleis geschoben wurden offenbar Berater, die empfohlen hatten, sich mit dem – immerhin von Bundeskanzlerin Angela Merkel persönlich als „marktwirtschaftliches Instrument“ qualifizierten – Bepreisen von CO2 zu begnügen. Dies hätte zumindest ein Ansatz sein können, um Eingriffe in wirtschaftliche und persönliche Freiheit durch Verbote und dirigistische Auflagen zu beschränken.

Auch unerschwingliche Flüge machen Schiene nicht attraktiver

Unter anderem könnten Fluggesellschaften ins Visier der ungeschriebenen neuen Staatsdoktrin des Öko-Dirigismus geraten. So soll die „Luftverkehrsteuer für die Distanzklasse 1“, also für innereuropäische Flüge, die von Deutschland ausgehen, verdoppelt werden.

Klaus-Dieter Scheurle, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), warnt vor „erheblichen wettbewerblichen Verwerfungen“ zu Ungunsten deutscher Fluggesellschaften und Flughäfen, da Fluggesellschaften jetzt schon dem europäischen Emissionshandel und der innerstaatlichen Luftverkehrsteuer ausgesetzt seien.

Inwieweit es Emissionen reduzieren wird, wenn statt deutscher Flughäfen verstärkt Autobahnen oder grenznahe ausländische Airports genutzt werden, bleibt ungewiss. Dass sich die Reisen auf die Schiene verlagern, könnte sich als trügerische Hoffnung erweisen angesichts hoher Bahnpreise, begrenzter Kapazitäten, nicht vollständig umgesetzter Komfortversprechen und zahlreicher Verzögerungen.

Darüber hinaus droht auch Hausbesitzern und Mietern eine Kostenexplosion, sollte das „Klimakabinett“ neben der geplanten Abwrackprämie für Ölheizungen und dem angedachten Einbauverbot für neue Ölheizungen ab 2030 auch noch ein Einbauverbot für „andere ausschließlich fossil betriebene Heizungsanlagen“ beschließen – also auch Gasheizungen. Mit 67,2 Prozent am Gesamtabsatz sind Gas-Brennwertkessel derzeit die gefragteste Heiztechnik in Deutschland.

Innovationen finden weiter statt – aber wahrscheinlich nicht in Deutschland

Für Andreas Lücke, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Heizungsindustrie (BDH), ein planwirtschaftlicher Irrsinn, der einzig den Effekt hätte, Innovation zu verhindern. Immerhin würde schon heute an der Kompatibilität bestehender Systeme mit grüner Energie geforscht:

Aus heute fossilen Heizungen werden dann Heizungen, die mit erneuerbaren Energien betrieben werden, zumal sie sich auch mit Solarthermie und Wärmepumpen kombinieren lassen.“

Das Kernstück des beabsichtigten „Klimapakets“ soll jedoch eine verpflichtende Elektroautoquote bei Neuzulassungen darstellen. Damit würde der Staat im Endergebnis der privaten Automobilindustrie vorgeben, was sie zu produzieren hat. Derzeit „begnügt“ sich die EU als weitere Säule ökologisch motivierter Kommandowirtschaft damit, den Autobauern lediglich CO2-Ausstoßziele vorzuschreiben – bis 2030 um 37,5 Prozent weniger als der Zielwert von 95 Gramm pro Kilometer für 2021.

Wie die Unternehmen dies erreichen wollen, bliebe ihnen dabei aber immerhin noch selbst überlassen. De facto müssten sie Berechnungen von Experten zufolge aber, um dies zu bewerkstelligen, zu 40 bis 50 Prozent Elektroautos produzieren, um die Vorgabe zu erfüllen – oder ihre Produktion im entsprechenden Ausmaß in Drittländer verlagern. Die in den vergangenen Monaten bekannt gewordenen Ankündigungen mehrerer Autokonzerne, in Europa und insbesondere Deutschland zu Tausenden Stellen abzubauen, deutet darauf hin, dass viele dies als ernsthafte Option sehen.

„Das ist eine Katastrophe, was die da machen“

Details über die Höhe einer solchen Quote sind noch nicht bekannt, auch nicht, wann die Vorschriften in Kraft treten sollen. Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen, kommentiert die angedachte Quote gegenüber der „Welt“ mit den Worten: „Das ist eine Katastrophe, was die da machen.“

Man müsse sich entscheiden, ob man entweder über eine Verteuerung von CO₂-Emissionen und damit auch von Kraftstoffen erreichen wolle, dass die Menschen freiwillig auf Elektroautos umsteigen, oder ob man eine Quote festlegen wolle, meint Dudenhöffer. Beides zusammen ergebe keinen Sinn.

Dem Entwurf zufolge soll es auch höhere Prämien für Käufer von Elektroautos von bis zu 6000 Euro für Privatkunden und bis zu 8000 Euro für gewerbliche Kunden geben. Die Förderung soll, um Planungssicherheit zu gewährleisten, bis 2025 festgeschrieben werden. Auch die Dienstwagensteuer für Elektroautos soll noch weiter auf dann 0,25 Prozent abgesenkt werden.

Fragen wie jene, auf welche Weise bis dahin die flächendeckende Versorgung mit Ladestationen sichergestellt sein soll, oder wie die bekannten Nachteile von Elektroautos wie die geringe Reichweite ausgeglichen werden könnten, bleiben auch unerörtert.

Unterdessen hat sich Hubertus Knabe in der „Neuen Zürcher Zeitung“ (NZZ) mit dem von der Ökologiebewegung und „Fridays for Future“ gepflegten Mythos auseinandergesetzt, es wären der „Kapitalismus“ oder die „Profitgier der Konzerne“, die für die größte Umweltbelastung sorgten – weshalb nur eine von strengen staatlichen Zwangsvorgaben gekennzeichnete Kommandowirtschaft diese beseitigen könne.

Knabe: DDR zeigt, dass Sozialismus nicht umweltfreundlich ist

Am Beispiel der DDR sei hingegen zu beobachten gewesen, dass die Dämonisierung gewinnorientierten Wirtschaftens nur Innovationsträgheit und geringe Produktivität zur Folge hatte – was dazu führte, dass für Investitionen in technisch längst zur Verfügung stehende Maßnahmen zur Emissionsreduktion schlicht die finanziellen Mittel fehlten:

An die Stelle erfinderischer Unternehmer trat eine gigantische Planbürokratie. Die Folge war nicht nur, dass die meisten DDR-Produkte international nicht wettbewerbsfähig waren. Auch ihre Industrieanlagen oder Verkehrsmittel waren stark veraltet und entsprechend umweltschädlich.“

Kein einziges Großkraftwerk sei zum Beispiel mit Entschwefelungsanlagen ausgestattet gewesen, und fast ein Viertel der industriellen Abwässer sei ohne jede Klärung in die Gewässer eingeleitet worden.

Von den Haushaltsabwässern wurde sogar nur rund die Hälfte gereinigt. Die dringend benötigten Umweltanlagen konnte die DDR auch nicht im Ausland kaufen, da sie auf dem Weltmarkt kaum Devisen erwirtschaftete. Ihre Devisenknappheit war auch der Grund, warum sie rund 70 Prozent ihres Primärenergieverbrauchs aus umweltschädlicher Braunkohle deckte.“

Das Beispiel der DDR zeige zudem, dass die Einschränkung der wirtschaftlichen Freiheiten notwendigerweise früher oder später auch das Ende der politischen nach sich ziehen werde:

Denn wenn der Staat den Menschen vorschreiben will, was sie zu tun oder zu lassen haben, muss er entsprechende Zwangsmittel einsetzen. Um das private Gewinnstreben auszuschalten, muss er den Menschen ihr Eigentum nehmen, ihre Aktivitäten überwachen und sie bei Verstößen bestrafen. Formiert sich Widerstand, muss er die Repression verschärfen – der typische Weg in die totalitäre Diktatur.“