Chinesische Strategie: Der Hafen, das Puzzle und der Gürtel der Macht

Der Hamburger Hafen-Deal mit China soll bis Ende des Jahres unter Dach und Fach gebracht werden. Trotz Bedenken aller sechs beteiligten Ministerien und der Nachrichtendienste bestand Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) darauf, dass der Deal mit Chinas Staatsreederei Cosco zustande kommt.

Ursprünglich anvisiert hatte China eine Beteiligung von 35 Prozent plus Geschäftsführerposten an der Betreiberfirma des Hafenterminals Tollerort. Nach viel Hin und Her in der deutschen Politik und wegen der anhaltenden Kritik und der Warnungen wurde das Geschäft auf eine Beteiligung von 24,9 Prozent ohne Mitbestimmung in der Geschäftsführung abgeschwächt. Der Nebeneffekt für Scholz: Eine Genehmigung des Bundeswirtschaftsministeriums war bei diesem Beteiligungsgrad nicht mehr nötig. Der Kanzler konnte das Paket dann zu seinem Antrittsbesuch bei „Führer“ Xi Jinping in Peking mitnehmen.

Chinas Langzeitstrategie zur Weltmacht

Was in Hamburg bleibt, ist der Fuß des Regimes in der Tür – und die Macht, die Cosco ohnehin ausspielen kann. Denn Cosco, so erklärt es Rolf J. Langhammer, Ökonom am Kieler Institut für Weltwirtschaft, „ist wirklich der einzige Verlader in China.“ Das gebe dem Unternehmen eine enorme Kontrolle, sowohl über die chinesischen Exporteure als auch in den ausländischen Häfen. Cosco könne sagen: „Wenn Sie uns nicht erlauben, Partner in Ihrem Hafen zu sein, können wir verhindern, dass Waren aus China Ihren Hafen erreichen.“ Das könne nur ein Staatsunternehmen, so Professor Langhammer. Interessant ist auch, dass 120 Kilometer westlich vom Hamburger Hafen, in Wilhelmshaven, ein großes chinesisches Logistikzentrum liegt, nur fünf Kilometer von Deutschlands größtem Marinestützpunkt entfernt.

Allein wenn man die sichtbaren Puzzleteile von Beteiligungen chinesischer Staatsunternehmen an europäischen Häfen zusammenfügt, zeigt sich ein geostrategisches Bild, das vielen Beobachtern der Situation Sorge zu bereiten scheint.

In einer Grafik von „t-online“ sind wichtige Beteiligungen Chinas an Europas Häfen zu sehen: 35 Prozent in Rotterdam (NL), 20 Prozent in Antwerpen (BE), 85 Prozent in Zeebrugge (BE), 39 Prozent in Bilbao (ES), 51 Prozent in Valencia (ES), 40 Prozent in Vado Ligure (IT), 100 Prozent in Piräus (GR), 26 Prozent in Istanbul (TR) und 26 Prozent am Suezkanal, der das Mittelmeer mit dem Roten und dem Arabischen Meer und weiter mit dem Indischen Ozean verbindet. Allein Cosco soll schon an 14 europäischen Häfen beteiligt sein, schreibt das Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND).

Man fragt: „Welche Pläne hat Cosco am Hamburger Hafen?“ – und verweist auf ein mögliches ansteigendes „Erpressungspotenzial“ durch Aufkauf europäischer Infrastruktur durch China. Langfristig warnt man davor, dass der KP-Staat die Kontrolle über die gesamte Liefer- und Wertschöpfungskette erhalten könnte.

Ein weiterer Faktor: Cosco profitiert als Staatsunternehmen von erheblichen Subventionen des Regimes, was gegenüber deutschen und europäischen Unternehmen eine Wettbewerbsverzerrung darstellt.

Wie die chinesischsprachige Epoch Times berichtet, habe China weltweit in Häfen investiert, um diese mehr und mehr zu kontrollieren. Xi Jinpings nutze seine „Neue Seidenstraße“-Initiative (One Belt, One Road), um tief in andere Länder vorzudringen. Einmal dort angekommen, wartet das Regime auf günstige Gelegenheiten, um „Brückenköpfe“ zu errichten. Für westliche Länder ist es zu spät, sich Sorgen zu machen, daher ist es umso notwendiger, größere Anstrengungen zu unternehmen, um die Absichten der KP Chinas zu erkennen und die Allianz-Koordinierung zu stärken.

Das Auge der Partei schläft nie

Weltweit hat sich China über meist staatliche chinesische Unternehmen in 95 Häfen weltweit eingekauft. Auch bei privaten Unternehmen besteht in China die Verpflichtung, mit den Regierungsbehörden zusammenzuarbeiten. 32 der Häfen mit chinesischer Beteiligung wurden bereits von Schiffen der chinesischen Volksbefreiungsarmee für „technische Zwischenstopps“ angelaufen, fanden in einer US-Studie Isaac Kardon, Assistent Professor am US Naval War College, und Wendy Leutert, Assistant Professor für „East Asian Languages and Cultures“ an der Indiana University, heraus.

Cosco, chinesischer Teil des Hamburger Hafen-Deals, ist von der Kommunistischen Partei Chinas durchsetzt. Wenn Cosco fährt, fährt auch immer die KPC mit. Die Belegschaft der Cosco-Schiffe wird ideologisch streng überwacht und andauernd geschult und auf Linie gehalten.

Diesbezüglich hatte kürzlich das US-Nachrichtenmagazin „Newsweek“ anhand interner Cosco-Veröffentlichungen für die Schiffscrews berichtet, dass etwa 1.000 Politkommissare unter den Besatzungen der Schiffe für politische Disziplin sorgen. Es soll demnach auch rund 10.000 Parteimitglieder und 150 Sonderkader unter den Besatzungen geben. Das Zentralkomitee der KPC habe Cosco 2016 in einem „großen strategischen Schritt“ gegründet, um eine beherrschende Stellung im Welthandel aufzubauen, schreibt „Newsweek“. Und Cosco-Chef Xu Lirong spielt darin seine Rolle. Nach außen tritt er als Geschäftsführer auf, wie in einem ganz normalen Unternehmen. Intern ist er jedoch der Parteisekretär des Konzerns, also der, mit der allerhöchsten Position im Unternehmen.

Die chinesische Ausgabe des „Wallstreet Journal“ berichtete am 14. November, dass Marine-Experte Kevin Donegan erklärt habe, dass die von China betriebenen Hafenterminals nicht nur einen kommerziellen Zweck verfolgen, sondern dreifachen Nutzen hätten. Donegan ist Senior Fellow für nationale Sicherheit am Middle East Institute in Washington, D.C. und ehemaliger Vizeadmiral und Befehlshaber der fünften Flotte der US Navy.

Demnach nutze China für seine Kriegsschiffe die Terminals als Logistikpunkte des Militärs, für Wasser, Nahrung, Treibstoff oder Reparaturen. Sie dienten aber auch dem Sammeln von Informationen und könnten auch als potenzielle zukünftige Stützpunkte genutzt werden. In dem Bericht heißt es weiter, dass es Bedenken gebe, über die Art und Weise, wie chinesische Unternehmen Versanddaten sammeln – möglicherweise, um Informationen über Schwachstellen in konkurrierenden Lieferketten herauszufinden.

Der (Würge-)Gürtel der Macht

Der US-chinesische Ökonom David Huang erklärte gegenüber der chinesischsprachigen Epoch Times, dass die KPC, wenn sie tief in ein Land vordringen wolle, einige „Brückenköpfe“ haben müsse, auf die sie sich verlassen könne. „One Belt, One Road“ (dt.: Ein Gürtel, eine Straße), die „Neue Seidenstraße“, das seien Investitionsabkommen mit geheim gehaltenen Bedingungen. „Viele Länder können das Geld am Ende nicht zurückzahlen und sie werden einige Ressourcen wie Häfen, öffentliche Einrichtungen oder Minen verwenden, um die Schulden zu begleichen.“ Peking bekomme am Ende, was es wolle, „das, was wir einen militärisch-politischen Brückenkopf nennen.“

Die „One Belt, One Road“-Verträge seien alle gut durchdacht. Es wäre zu simpel und grob, sie einfach nur als Schuldenfalle zu bezeichnen. Westliche Länder würden nur auf die wirtschaftliche Perspektive schauen, anstatt die Absichten der Beteiligungen der KPC aus ihren Merkmalen und ihrer Politik und Verwaltung heraus zu verstehen.

Der Macher des bekannten chinesischsprachigen Youtube-Kanals „Finance and Economics“ erklärte gegenüber der Epoch Times, dass zehn Jahre nach der Umsetzung des KP-Projekts „One Belt, One Road“ viele Häfen zu kommunistischen Militärhäfen geworden seien. Zwar habe der Westen in den vergangenen beiden Jahren einige Maßnahmen ergriffen, um diese Länder gegen „One Belt, One Road“ zu unterstützen, aber ohne gute Ergebnisse. „Die internationale Gemeinschaft befürchtet, dass China (die KPC) diese Länder durch Schulden kontrolliert, sie in eine Schuldenfalle treibt, sie ärmer und unbeständiger macht und zu einem Werkzeug der KPC gegen den Westen.“

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